26.09.2021

Wie viel Öl für Ihren K&N Luftfilter verwenden? Fragen Sie die Experten

Wie viel Öl für Ihren K&N Luftfilter verwenden? Fragen Sie die Experten

WIE VIEL ÖL SOLLTEN SIE AUF IHREM K&N HIGH-FLOW AIR FILTER ™ VERWENDEN?

Befolgen Sie bei der Wartung Ihres High-Flow Air Filter ™ (Baumwollmedium) die Anweisungen zum erneuten Ölen sorgfältig. Verwenden Sie nur K&N-Öl und sättigen Sie den Filter niemals. Wenn Öl vom Filter tropft, lassen Sie den Filter einige Minuten ruhen, bis er nicht mehr tropft, und wischen Sie dann überschüssiges Öl vom Filterrahmen ab. Befolgen Sie die im Recharger®-Reinigungskit enthaltenen Anweisungen zum Ölen und wenden Sie sich an den Kundendienst, wenn Sie Fragen zum Ölprozess haben.

Überprüfen Sie die richtige Ölmenge auf der Produktseite.

Auf der Registerkarte „Spezifikationen“, auf den einzelnen Produktseiten können Sie die werkseitige Ölmenge anzeigen und als Benchmark für das Nachölen verwenden. Empfohlene K&N Ölmenge.

SO ÖLEN SIE IHREN K&N COTTON AIR FILTER NACH.

Das Nachölen eines K & N-Luftfilters ist einfach und kann in der Regel in wenigen Minuten durchgeführt werden. Wenn Sie eine Luftfilteröl-Quetschflasche verwenden, tragen Sie K&N Luftfilteröl gleichmäßig entlang der Krone jeder Falte auf. Lassen Sie das Öl ca. 20 Minuten lang aufsaugen und bessern Sie dann alle hellen Bereiche auf beiden Seiten des Filters aus, bis in allen Bereichen eine einheitliche rote Farbe vorliegt. Wenn Sie einen K&N-Luftfilter mit dem Luftfilteröl-Aerosolspray ölen, ähnelt der Vorgang der Verwendung des Quetschflaschen-Kits. Sprühen Sie das Öl gleichmäßig entlang der Krone jeder Falte und halten Sie die Sprühdüse etwa 3 Zoll vom Filter entfernt. Lassen Sie das Öl etwa 20 Minuten lang aufsaugen. Berühren Sie alle hellen Bereiche auf beiden Seiten des Filters, bis ein gleichmäßiges Rot auftritt Farbe in allen Bereichen.

SCHRITT 1 – K&N® POWER KLEEN® auftragen

Sprühen Sie Power Kleen® Filterreiniger großzügig auf beide Seiten des Filters und lassen Sie ihn 10 Minuten einwirken. Lassen Sie den Reiniger nicht am Luftfilter trocknen.

SCHRITT 2 – SPÜLEN SIE IHREN FILTER MIT NIEDRIGEM DRUCKWASSER

Spülen Sie Ihren Luftfilter von der sauberen Seite nach außen mit kaltem Niederdruckwasser aus, um den Schmutz aus dem Filter zu entfernen. Spülen Sie den Filter weiter aus, bis das Wasser klar ist. Möglicherweise müssen die Schritte 1 und 2 wiederholt werden.

SCHRITT 3 – ERLAUBEN SIE IHREM FILTER, NATÜRLICH ZU TROCKNEN

Schütteln Sie nach dem Spülen des Filters vorsichtig überschüssiges Wasser ab und lassen Sie den Filter auf natürliche Weise trocknen. Tragen Sie kein Öl auf, bis der Luftfilter vollständig trocken ist.

SCHRITT 4 – K&N® FILTERÖL AUFTRAGEN

Wenn Sie die Luftfilteröl-Quetschflasche aus dem K&N® Filterreinigungsset 99-5050 verwenden, tragen Sie K&N Luftfilteröl gleichmäßig entlang der Krone jeder Falte auf. Lassen Sie das Öl ca. 20 Minuten lang aufsaugen und berühren Sie dann alle hellen Bereiche auf beiden Seiten des Filters, bis alle Bereiche eine einheitliche rote Farbe aufweisen. Wenn Sie das K&N® Luftfilteröl-Aerosolspray aus dem K&N Filterreinigungsset 99-5000 oder das 12,25 Unzen Aerosol-Luftfilteröl von K&N verwenden, sprühen Sie das Öl gleichmäßig entlang der Krone jeder Falte, während Sie die Düse etwa 3 Zoll entfernt halten. Lassen Sie das Öl Um etwa 20 Minuten lang zu saugen. Berühren Sie alle hellen Bereiche auf beiden Seiten des Filters, bis alle Bereiche eine einheitliche rote Farbe aufweisen. Bitte beachten Sie, dass das oben beschriebene Verfahren das einzige zugelassene Verfahren zur Wartung Ihres K&N® High-Flow-Luftfilters ist ™.

ÖL FUNKTIONIERT ALS TACKING AGENT

Die Ölmenge auf K&N-Baumwollgaze-Luftfiltern ist minimal (normalerweise weniger als 2 Unzen) und ein wichtiger Bestandteil der legendären Luftfiltertechnologie von K&N. K&N Luftfilteröl wurde entwickelt, um in den Tausenden von mikroskopisch kleinen Baumwollfasern im Filtermedium suspendiert zu bleiben. Es wirkt als Haftmittel, um Verunreinigungen zu erfassen und zu halten, die andernfalls durch den Filter in den Motor gelangen könnten.

Sobald das K&N-Filteröl richtig und gleichmäßig durch die Baumwolle absorbiert ist, kann das Öl selbst unter extremen Fahrbedingungen kaum ohne Reiniger entfernt werden. Die meisten K & N-Luftfilter werden ab Werk mit automatisierten Ölmaschinen vorgeölt. Diese Maschinen sind so programmiert, dass sie die genaue Menge an K&N-Luftfilteröl auftragen, die für jeden K&N-Luftfilter spezifisch ist. K&N-Ersatzluftfilter für Kraftfahrzeuge können bis zu 50.000 Meilen (unter normalen Fahrbedingungen auf Autobahnen) zurücklegen, bevor eine Reinigung und ein erneutes Ölen des Luftfilters erforderlich sind. Die übergroßen konischen Luftfilter, die in K&N Performance-Luftansaugsystemen verwendet werden, sind für eine Reichweite von bis zu 100.000 Meilen ausgelegt, bevor der Luftfilter gewartet werden muss.

WIE PRÜFT K&N DEN LUFTFLUSS VON LUFTFILTERN?

K&N führt Luftstromtests auf einer Durchflussbank SF-1020 der SuperFlow Corporation durch. Hierbei handelt es sich um eine computergesteuerte Durchflussbank, mit der Luftströmungsraten von bis zu 1020 Kubikfuß pro Minute (cfm) bei Prüfdrücken von bis zu 65 Zoll Wasser gemessen werden können. K&N hat Verfahren zur Messung des Luftstroms und der Druckdifferenz (Einschränkung) der verschiedenen von uns hergestellten Filterelemente unterschiedlicher Größe und Form entwickelt. Diese Verfahren werden befolgt, um einen konsistenten Vergleich der Luftströme zwischen Filtern mit unterschiedlichem Material oder unterschiedlicher Herstellung sicherzustellen.

WIE PRÜFT K & N DIE SCHMUTZIGE AUFBEWAHRUNG?

Ein hoher Luftstrom ist nicht der einzige Gesichtspunkt bei der Entwicklung eines K&N-Leistungsluftfilters: K&N legt größten Wert auf Schmutzretention und Filtrationseffizienz. K&N betreibt ein firmeninternes Filtrationstestlabor mit zwei verschiedenen Testmaschinen, die in Absprache mit dem Southwest Research Institute gebaut wurden, und führt Filtertests sowohl in der werkseitigen Airbox als auch in von SAE / ISO empfohlenen Testgehäusevorrichtungen durch.

Recharger Kits

Schauen Sie sich alle verfügbaren Recharger Kits auf unserer Reinigungsseite an.

Abschließend bleibt zu sagen.

Eine Reinigung und Ölung geht auch bei anderen Luftfilter nach dem selben Prinzip. Dies ist nicht Speziell bei K&N Filter so.

18.06.2021

FORD, FERRARI und der HOLLEY-VERGASER, der geholfen hat, Renngeschichte zu machen

Holley-Vergaser haben unzählige Meisterschaften gewonnen, aber wussten Sie, dass Holley Ford geholfen hat, das wohl prestigeträchtigste Rennen der Welt, die 24 Stunden von Le Mans, zu gewinnen?

In den 1960er Jahren konzentrierte sich Fords „Total Performance“ -Programm auf die Dominanz des Motorsports. Ford wollte die Welt mit seinen Sportwagen beeindrucken, und das Kronjuwel des Sportwagenrennens waren die 24 Stunden von Le Mans. Das Problem war: Sie hatten nichts, um mit den Angeboten Europas zu konkurrieren. Die Lösung? Ferrari kaufen.

Aber Enzo Ferrari zog den Teppich unter Henry Ford II („The Deuce“) in der Schlussphase von Fords Versuch, Ferrari zu kaufen, heraus. Der Deuce war so heiß, dass er Enzo in einem Grollrennen auf einem internationalen Weisen schlagen wollte: Frankreichs 24 Stunden von Le Mans. Ford würde seine industrielle Macht und seine technischen Fähigkeiten einsetzen, um sich an Enzo Ferrari zu rächen und dabei der Welt zu zeigen, was der gute alte amerikanische Einfallsreichtum bewirken kann.

Der Plan lief nicht so gut … zuerst. Die roten italienischen Autos kreischten mit Motoren mit kleinem Hubraum und hoher Drehzahl, die so komplex, raffiniert und schnell waren wie ihre Fahrer. Ford beauftragte das britische Outfit Lola Cars mit dem Bau eines Chassis auf Basis des Lola Mk6 und dem Antrieb mit einem 289 Kubikzoll kleinen Block V8. Die Ergebnisse waren weniger als hervorragend. Kinderkrankheiten, Misserfolge und Mikromanagement plagten das Programm in den ersten zwei Jahren. Henry Fords Enkel war stolz darauf, die Geduld zu verlieren. Für das Rennen von 1966 verteilte The Deuce „Motivations“ -Karten, um die Beteiligten an die Einsätze zu erinnern. Henry schrieb auf die Rückseite: „Du solltest besser gewinnen.“

Kein Druck.

Nach zwei Jahren peinlicher Ergebnisse gruppierte sich Ford neu. Anstatt zu versuchen, Ferrari mit der Finesse eines europäischen Ansatzes zu schlagen, ging Ford den amerikanischen Weg: Brute Force. Zu diesem Zeitpunkt wusste Ford, welche Leistung erforderlich war, um in Le Mans zu gewinnen. Sie gingen davon aus, dass Fords neuer 427 FE-Rennmotor, den sie für NASCAR entwickelten, die Muskeln haben würde, die sie brauchten, um die Strecke zu bewältigen, ohne den Motor zu überlasten.

Das Management des Teams hat sich ebenfalls geändert. Ford beauftragte Shelby American mit der Leitung des Rennteams, damit Ford sein Fachwissen auf den Antriebsstrang konzentrieren konnte. Ford hat alle Register gezogen und dem Projekt immense Ressourcen gewidmet. Ein Ingenieur des Ford Indy-Rennprogramms wurde zur Arbeit am Le Mans GT40: Mose Nowland geholt.

Nachdem Ford bei seinen ersten beiden Versuchen mit Kleinblockmotoren peinliche Fehler erlitten hatte, kam er 1966 mit einem größeren Hammer zu den 24 Stunden von Le Mans: dem 427-angetriebenen Ford GT MkII. Dies ist DAS Siegerauto von Bruce McLaren und Chris Amon. Der Motor wurde von einem Prototyp eines Holley-4-Zylinder-Vergasers gekrönt, der die temperamentvollen Weber-Vergaser seines Vorgängers ersetzte. (Foto mit freundlicher Genehmigung der Ford Motor Company / Wes Duenkel)

Trotzdem war der Vergaser auf dem Sieben-Liter-Motor des GT40 MkII kein handelsüblicher Kraftstoffmischer. Es war ein Prototyp, und Holley-Ingenieur Harold Droste wurde dem Projekt zugewiesen. Noland erinnert sich: „Harolds Aufgabe war es, zu uns zu kommen. Er hat alle Tests und Rennen besucht.“ Der 780-CFM-Vergaser hat viele Eigenschaften hervorgebracht, die bei zukünftigen Holley-Rennvergasern üblich werden.

Ford wollte bei dem bleiben, was sie gut wussten, und sie wussten verdammt viel darüber, wie man große V8-Motoren im Kreis herumfährt. Nowland war im Team damit beauftragt, diesen Motor zum Leben zu erwecken, während er um Kurven bog und Le Mans ‚Mulsanne 24 Stunden lang mit über 200 MPH direkt in die Luft jagte.

Hier ist der Vergaser, der Fords legendäre Leistung befeuert hat: Ein Prototyp eines 780-CFM Holley-Vierzylinder, der von Holleys Harold Droste entwickelt wurde. Es enthält viele Funktionen, die heute bei Renn-Holley-Vergasern üblich sind. (Foto mit freundlicher Genehmigung von James Helms von RK Motors)

Wir haben mit dem brillanten 86-Jährigen gesprochen, um den Skinny auf den Trick Big-Block Ford zu bringen. Nowland erklärt: „Der Motor war im Grunde ein verstimmter NASCAR 427. Einlass mit zwei Ebenen, kleinere Ventile, weniger Kompression. Wir haben uns für eine Kompression von 10,5: 1 entschieden, weil wir lokalen Kraftstoff verwenden mussten und nicht wussten, welchen Kraftstoff die Franzosen verwenden würden um uns zu nutzen. “

Ford GTs mit dem Big-Block 472 wurden als „GT40 MkII“ bezeichnet und zeigten unzählige Verbesserungen gegenüber ihren Small-Block-Brüdern. Eine überarbeitete Clamshell-Motorabdeckung versorgte einen vierläufigen Holley-Vergaser mit Luft. Dies war eine große Abweichung von den Weber-Vergasern des kleinen Blocks. Noland erklärt: „Wir waren mit dem Holley vertraut, weil wir ihn für die NASCAR-Motoren verwendet haben.“ Nachdem Ford in den zwei Jahren zuvor peinliche Fehler erlitten hatte, ging es ihm darum, sich an den bewährten Holley zu halten.

Le Mans 1966 – Der Ford GT Nr. 1 von Ken Miles und Denny Hulme sitzt auf der Boxengasse und zeigt seinen Motor und den speziellen Holley-Vergaser. (Foto mit freundlicher Genehmigung der Ford Motor Company)

Ford beendete 1966 in Le Mans das 1-2-3 – sehr zur Erleichterung sowohl von Henry Ford II (als auch von denen, deren Arbeit vom Erfolg abhing)! Die Neuseeländer Bruce McLaren und Chris Amon wurden mit dem Sieg ausgezeichnet (die Geschichte der endgültigen Bestellung ist eine ganze Geschichte). Ford gewann Le Mans vier Mal in Folge: 1966, 1967, 1968 und 1969. Fords Sieg von 1967 war besonders süß, da es sich um eine rein amerikanische Angelegenheit handelte. Während die Sieger von 1966 ein von Großbritannien entworfenes Chassis fuhren und von Kiwis gefahren wurden, wurde der GT40 MkIV von Ford und den Amerikanern Dan Gurney und A. J. Foyt entworfen, die Ford und Amerika den Ruhm brachten.

Es tat auch nicht weh, dass der GT40 MkIV auch von Dual-Quad-Holleys angetrieben wurde.

Hier sind einige der wegweisenden Merkmale des Ford GT für den siegreichen Ford GT-Vergaser von 1966: Choke Horn und Gestänge entfernt: Jetzt üblich (besonders bei frühen Vergasern anderer „Tuner“, löschte der Vergaser des GT40 den Choke, um mehr Luft in den Venturis zu lassen. Mechanische Sekundärteile: Jetzt alltäglich (insbesondere bei frühen Vergasern anderer Hersteller) Rollen-Sekundärgestänge: Einige Holley HP-Vergaser verwenden jetzt diese Art von Gestänge, um die Sekundärgestänge mit einer Geschwindigkeit zu öffnen, die mit einem einfachen Glied nicht möglich ist. Die Verbindung am GT40-Vergaser öffnete jedoch gleichzeitig die Primär- und Sekundärteile. Dies ermöglichte auch eine Mittelbeschleunigerpumpendüse, die derzeit bei einigen Holleys verwendet wird, einschließlich Tunnel-RAM-Vergasern. Beschleunigungspumpe mit mittlerer Entladung: Die Beschleunigerpumpe mit mittlerer Entladung schoss Kraftstoff in alle vier Fässer, während beide gleichzeitig öffneten. (Es ist beliebt, mechanische sekundäre 4-Zylinder-Holley-Vergaser als „Doppelpumpen“ zu bezeichnen. Dies liegt daran, dass mechanische sekundäre Vergaser auf der Primär- und Sekundärseite über eine Beschleunigerpumpe verfügen. Während der Vergaser des GT40 MkII ein mechanischer Sekundärvergaser ist, Es gibt nur eine Beschleunigerpumpe, die einen Center Squirter speist. Technisch gesehen wäre es also falsch, diesen Vergaser als „Doppelpumper“ zu bezeichnen.) Center-Hung Float Bowls: Bei der Entwicklung des Shelby Mustang GT350 stellte Holley fest, dass die seitlich hängenden Float Bowls bei Kurvenfahrten zu einem inkonsistenten Kraftstoffstand (und einer inkonsistenten Lieferung) führten. So wurden die „Le Mans“ Tankschalen entwickelt. Sie benutzten einen mittig hängenden Schwimmer, der bei starken Kurvenfahrten nicht betroffen war. Das Design wurde später überarbeitet, um Nadel und Sitz höher auf der Schüssel zu bewegen, um ein Einweichen in die Hitze zu vermeiden. Dual Feed Fuel Bowls: Nowland erklärte: „Das Rohr zwischen der vorderen und hinteren Schale war nicht groß genug“, sodass jede Schüssel ihre eigene Kraftstoffversorgung erhielt. Dual-Feed-Betankung ist bei Hochleistungs-Holleys mittlerweile üblich. Kraftstoffbehälter-Entlüftungsleitbleche: Um zu verhindern, dass beim Beschleunigen und Bremsen Kraftstoff aus den Entlüftungsrohren austritt, wurden den Kraftstoffbehältern Leitbleche (oder „Pfeifen“) hinzugefügt.

Nowland schickte uns Kopien eines SAE-Papiers, das die einzigartigen Eigenschaften des vierläufigen Holley-Vergasers hervorhob. (Fotos mit freundlicher Genehmigung von Mose Nowland)

Diese Schnittdarstellung des 427 FE-Motors des Ford GT MkII zeigt den Holley-Vergaser oben, den Ansaugkrümmer mit zwei Ebenen und das kettengetriebene Trockensumpf-Ölsystem. (Foto mit freundlicher Genehmigung von Mose Nowland)

Der Ford GT MKIV nimmt einen besonderen Platz im Herzen von Ford ein: Ford entwarf das Auto im eigenen Haus und zwei amerikanische Fahrer (A. J. Foyt und Dan Gurney) gewannen 1967 die 24 Stunden von Le Mans. Sein 7-Liter-Motor wurde von einem Dual-Quad-Holley-Setup angetrieben. (Foto mit freundlicher Genehmigung der Ford Motor Company)Hier ist der 427 FE-Motor des GT MkIV auf Fords speziellem Le Mans-Prüfstand. Beachten Sie das für 1967 verwendete Dual-Quad-Holley-Setup. Die Maschine „fuhr“ den Motor über die Rennstrecke, um eine Runde in Le Mans zu simulieren. Laut Mose Nowland nutzten sie diesen Stand vor dem Rennen von 1966. „Eineinhalb Wochen bevor wir 1966 nach Le Mans fuhren, ließen wir 24 Stunden lang einen Motor auf dem Stand laufen. Als das erledigt war, rissen wir sofort den Motor ab. Alles sah gut aus, also sagte mein Chef: ‚Warum nicht?‘ t stellen wir es wieder auf den Ständer, lassen es erneut laufen und sehen, was passiert? ‚ Wir setzten einen neuen Satz Kopfdichtungen auf und verwendeten alles andere wieder. Wir starteten ihn wieder und ich stieg in ein Flugzeug nach Frankreich. Am nächsten Tag rief ich Detroit an und fragte, wie lange es gedauert habe, bis es explodierte. Sie sagten: »Es niemals getan.‘ Dieser Motor hat mit Bravour bestanden. Er lief ohne Probleme über 6.000 Rennmeilen. “ (Foto mit freundlicher Genehmigung der Ford Motor Company)

Henry Ford II war eine imposante Figur. „The Deuce“, wie er genannt wurde, wird als einer der letzten Tycoons Amerikas beschrieben. Nach einem Deal zum Kauf von Ferrari sauer wollte The Deuce Enzo in seinem eigenen Spiel schlagen: Le Mans. Nach zwei peinlichen Jahren ließ die Geduld von The Deuce nach. Um die Wichtigkeit des Gewinns von Le Mans im Jahr 1966 hervorzuheben, drückte Herr Ford diese Karten in die Hände seiner Führungskräfte. Die Inschrift auf der Rückseite sagte alles. Als das Gewinnen ihre Karriere bedeutete, verließ sich Ford bei der Lieferung der Waren auf bewährte Holley-Vergaser. (Foto mit freundlicher Genehmigung von The Henry Ford)

14.02.2021

Der Mustang Mach 1 kommt 2021

Der Mustang Mach 1 kommt 2021

Man muss sicher nicht jedem Gerücht nachgehen, wenn man aber eines irgendwann einmal zu oft hört, dann steckt vielleicht doch ein Körnchen Wahrheit drin?! Das vielleicht heißeste Gerücht aus der Mustangwelt betrifft nun die Wiedererweckung des Mach 1.

2021 soll eben jener Mach 1 angeblich zurückkommen und den Bullitt als Sondermodell ersetzen. Wie der Bullitt wird er in diesem Fall vermutlich irgendwo zwischen GT und GT350 angesiedelt sein, das bedeutet er würde auch ein Plus an Leistung und Performance mitbringen. Viele Stimmen meinen zu wissen, dass eben jene Performance aus dem Performance Pack II stammen soll.

Wie der Wagen aussehen soll, weiß allerdings noch niemand. Schwarze Streifen, ein Spoiler und eine Shaker-Hood wären aber nicht nur cool, sondern würden auch die Tradition des alten Mach 1 sehr schön wieder spiegeln. Wir sind gespannt, glauben aber dass ein solcher Wagen dem Mustang Line-up sehr gut tun würde, vor allem nach einem Ende des Bullitt.